Марина Раскова / герои летчицы

   

Марина Михайловна Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. В 20 лет она стала лаборанткой аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии им.Жуковского. Именно с этого времени началось ее «увлечение авиацией». Она начала самостоятельно изучать высшую математику, физику, радиотехнику, топографию, астрономию и другие науки. По окончании в 1934 году Ленинградского института Гражданского воздушного флота, Раскова стала первой женщиной-штурманом в нашей военной авиации. В 1935 году она окончила школу пилотов Центрального аэроклуба и продолжала работу в Военно-воздушной академии в должности инструктора-летнаба. Также штурман Раскова участвовала в подготовке нескольких Первомайских воздушных парадов, во время которых сама она летала на флагманском корабле и шла впереди всей воздушной армады. В 1930-е годы Марина Михайловна была очень известна в СССР, ей принадлежали несколько мировых авиационных рекордов на дальность перелётов. Особенно она прославилась в сентябре 1938 года, совершив беспосадочный перелёт Москва – Дальний Восток на самолёте АНТ-37 «Родина», где она участвовала в качестве штурмана. За выполнение перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Расковой было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». С началом Великой Отечественной войны Раскова приложила все свои усилия и связи, чтобы добиться разрешения на формирование отдельной женской боевой части. Осенью 1941 года с официального разрешения правительства она приступила к созданию женских эскадрилий. Раскова разыскивала по всей стране воспитанниц аэроклубов и лётных школ, в состав авиаполков – от командира до обслуживающего персонала – подбирались только женщины. Под ее руководством были созданы и отправлены на фронт авиаполки – 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный. Позднее Раскова была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиаполка, который во время войны был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный, а также удостоен почетного наименования «Борисовский» и награжден орденами Суворова и Кутузова 3-й степени. Сама Раскова, одна из первых женщин, удостоенная звания Герой Советского Союза, была награждена двумя орденами Ленина и орденом Отечественной войны 1-й степени. Еще она автор книги «Записки штурмана». Советская лётчица-штурман, майор Марина Михайловна Раскова умерла 4 января 1943 года, близ Саратова. Она погибла при исполнении служебных обязанностей – вылетев на фронт к месту дислокации во главе новой эскадрильи, самолёт Расковой в сложных метеоусловиях потерпел аварию, и весь экипаж погиб. Похоронена Раскова в Москве на Красной площади у Кремлёвской стены. В годы войны ее имя было присвоено 125-му Гвардейскому бомбардировочному авиаполку. Также имя Расковой носит Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков (где установлен бюст героини) и улицы во многих городах страны.

© Calend.ru

http://filatelistovaviaflot.apbb.ru/vie … d=74#p1613

«Чтоб эта мертвая петля была бы в воздухе живая»
13 сентября 2014, 12:26 Николай Лысенко - доктор исторических наук

           

100 лет назад погиб русский летчик Петр Нестеров

13 сентября 1914 года при огромном стечении народа в Киеве с почестями был похоронен основоположник высшего пилотажа Петр Нестеров. Он погиб 8 сентября (26 августа по старому стилю) в воздушном бою у местечка Жолква в Галиции. Его смерть лишила Россию не только превосходного летчика и разработчика оригинальных приемов воздушного боя, но и, возможно, крупного авиаконструктора.

Имя Нестерова навсегда вошло в историю мировой авиации благодаря впервые выполненной им мертвой петле. Также в России его часто вспоминают как автора первого воздушного тарана, в результате которого он и погиб. В советское время именно этот факт, наряду с перечислением подвигов других героев, обычно упоминался как пример самопожертвования. Хотя, на самом деле, это было не совсем так — в последнем бою, как достоверно установлено, Нестеров вовсе не собирался сознательно идти на смерть. Да, действовал он отчаянно и рискованно, но ровно в той степени, в какой люди рискуют на фронте. В его действиях был тонкий расчет — на собственные знания, опыт, мастерство и, конечно, удачу. Лишь исполнить в точности задуманный им маневр не получилось.

Роковое число 27

Известное словосочетание былого советского сленга «он вышел из народных низов» — как раз о Нестерове. Хотя его отец Николай Нестеров являлся потомственным дворянином, материальное положение семьи было вполне «разночинным», попросту — скудным. Семья была многодетной, а потому должностной оклад воспитателя Нижегородского кадетского корпуса (в этой должности служил Николай Нестеров) едва позволял сводить концы с концами.

Отец будущего летчика не отличался завидным здоровьем, а постоянное переутомление сыграло, очевидно, не последнюю роль в его неожиданно ранней смерти. Он умер в возрасте 27 лет, оставив после себя троих сыновей — Николая, Петра и Михаила. Есть что-то мистическое в том, что и Петр Нестеров не перешел 27-летнего жизненного рубежа, погибнув в самом расцвете творческих сил.

После смерти кормильца в семье Нестеровых наступили «черные дни». Служебную квартиру при Нижегородском кадетском корпусе ненавязчиво попросили освободить, а стоимость частного жилья была непомерно велика для офицерской вдовы. Мать Петра Нестерова, Маргарита Викторовна, решилась переехать в социальный приют, незатейливо именовавшийся «Вдовьим домом». Здесь в приюте, имея от отца единственное наследство в виде сундука с военно-историческими трактатами, провел свое отрочество будущий первопроходец авиации.

Воспитанник Нижегородского кремля

26 августа 1897 года Нестеров принял присягу в качестве кадета Нижегородского кадетского корпуса. В рейтинге кадетских корпусов Российской империи Нижегородский занимал одно из первых мест. Основанное еще в 1834 году на личные пожертвования генерала от артиллерии, графа Алексея Аракчеева, это учебное заведение располагалось в Нижегородском кремле, имело солидную материально-техническую базу и хорошо подготавливало юношей к будущей стезе офицера-артиллериста.

Как в большинстве военных школ дореволюционной России, в Нижегородском корпусе мальчишкам-кадетам стремились привить особый воинский дух, воспитывали в них живое чувство воинской гордости. Слова «честь солдата» для кадетов-нижегородцев несли особый смысл, а чувство Родины неразрывно связывалось в их сознании с воинским долгом офицера.

Нижегородский кадет В. Волович в своих мемуарах поведал, как реагировали безусые мальчишки-кадеты на революционную вакханалию, развернувшуюся в Нижнем Новгороде после Февральской революции 1917 года. В это время некоторые члены императорской фамилии не брезговали появляться в обществе, щеголяя огромными красными бантами на вицмундирах. Многие высокопоставленные генералы Генерального штаба (типа «героя» Ляояна и Мукдена Алексея Куропаткина), всем обязанные правлению Николаю II, демонстрируя высшую степень самого паскудного приспособленчества, спешно спарывали с погон императорские вензеля, демонстративно обращались друг к другу со слова «гражданин».

«На прочтение Манифеста об отречении Государя Императора, — вспоминает Волович, — наш строй кадет ответил громовым пением "Боже, Царя храни!"» На первый красный парад было приказано выйти со свернутыми знаменами, — вышли с развернутыми. На втором параде кадеты наотрез отказались нести красный флаг, его как-то бочком понес служитель. Сразу за воротами Кремля половина кадет разбежалась. Потом нам приказали сдать наши знамена с императорскими вензелями: кадеты разрезали знамена на куски и раздали друг другу, а древки были сожжены».

Подобная же атмосфера культивирования в молодых душах понятия о человеческом достоинстве и воинской чести офицера была в Нижегородском кадетском корпусе и во время учебы там Нестерова. По отзывам своих кадетских однокашников, он был отличным товарищем — душевным, смелым, никогда не сдававшим своих. Нестеров много и быстро читал, хорошо рисовал, с увлечением играл на мандолине. Его музыкальные способности давали педагогам надежды на его грядущие успехи на инструментальном или вокальном поприще.

Впрочем, сам Николаевич мыслил себя только как офицера-артиллериста. Его феноменальная память позволяла ему свободно осваивать точные науки, что очень пригодилось в дальнейшем в аэродинамических и конструкторских расчетах. В 1904 году Нестеров в числе шести лучших учеников своего выпуска направляется в Петербург, в элитное Михайловское артиллерийское училище. Здесь готовили действительно хороших артиллеристов, и он с присущим ему пылом стал изучать опыт применения артиллерии в Русско-японской войне 1904—1905 годов.

Дальний Восток с его колоссальным масштабом и яркой непохожестью на безликий горизонт европейской равнины настолько захватил молодого Нестерова, что он, по воспоминаниям однокурсников, буквально прыгал от восторга, когда узнал, что его командируют на службу во Владивосток. Притом что многие плакали бы от такого назначения, мечтая о гвардейских казармах под Петербургом — в Красном селе или на худой конец в Варшаве.

За облаками — небо

Традиционно считается, что начало действительного увлечения Петра Нестерова авиацией приходится на 1910 год, когда по состоянию здоровья на один год он был переведен из Владивостока в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду. Именно там, во Владикавказе, Нестеров познакомился с Артемием Коцаном, пилотом-конструктором, строившим в это время планер. Изучение возможностей парящего полета побудило молодого поручика не только к теоретическим, но и к практическим занятиям авиационной наукой.

Вместе с тем нужно признать, что уже во Владивостоке в 1907—1908 годах Нестеров сделал свой первый шаг в небо. Во Владивостокской морской базе его внимание привлек аэростат, который время от времени запускали в небо офицеры крепостной воздухоплавательной роты. Нестеров добился от командования Владивостокского гарнизона создания специального воздухоплавательного артиллерийского корректировочного поста. В качестве артиллериста-наблюдателя он многократно поднимался над бухтой Золотой Рог в корзине аэростата. Возможно, что именно эти занятия, приведшие в итоге к созданию специальной системы корректировки стрельбы из аэростата, стали для Нестерова «путевкой в небо».

Ученик профессора Жуковского

Летом 1911 года, находясь в очередном отпуске в родном Нижнем Новгороде, поручик Нестеров познакомился Петром Соколовым — одним из учеников выдающегося математика, основоположника аэродинамики, члена-корреспондента Императорской Академии наук Николая Жуковского. Эта встреча открыла для Нестерова вход в достаточно замкнутое сообщество мэтров авиационной науки.

Соколов становится близким другом Нестерова: вместе они ездят на лекции профессора Жуковского, вместе обсуждают новости авиационной науки, вместе в большом дровяном сарае на Провиантской улице строят свой первый планер. Дело «сарайного авиастроения», как шутливо называл Соколов свои совместные с Нестеровым труды, продвигалось споро. Уже 3 августа 1911 года планер Соколова-Нестерова совершил первый полет на высоте чуть выше трех метров, будучи запущенным в воздух с помощи незамысловатой катапульты, состоящей из лошади, телеги и веревки.

Этот полет биографы Нестерова считают началом его летной деятельности. Впоследствии сам летчик отмечал ценность своих первых конструкторских опытов: «Очень приятно мне вспоминать мои опыты с планером, вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания с легкой руки Петра Соколова».

Летная школа и мертвая петля

В октябре 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу (ПОВШ) в Гатчине. В этом военном учебном заведении курсантов тоже готовили основательно — только без малого через год, 12 сентября 1912 года курсант Нестеров совершил свой первый самостоятельный вылет. Как практический пилот он прогрессировал очень быстро: уже в ноябре 1912 года, пилотируя боевой самолет «Ньюпор-4», Нестеров стал отрабатывать полет со снижением, скольжением на крыло и разворотом при полностью выключенном моторе.

В марте 1913 года поручик Нестеров блестяще завершил обучение в авиационном отделе ПОВШ, и ему было присвоено звание «военный летчик». В выпускной характеристике командование школы давало профессиональным и личным качествам молодого пилота самую высокую оценку: «Летчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».

В мае 1913 года, после краткосрочного послеучебного отпуска, Нестеров был назначен в специальный авиационный отряд, формируемый в Киеве, а в июне переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. 31 августа 1913 года ему присвоили воинское звание «штабс-капитан» и назначили командиром авиаотряда на самолетах «Ньюпор-4».

Вскоре Нестеров становится ведущим, наиболее авторитетным летчиком Киевского военного округа. Еще во время учебных полетов в Гатчине у него сложились новаторские взгляды на аэродинамическую остойчивость и маневренные возможности самолетов. В своих почти ежедневных тренировочных полетах под Киевом Нестеров, нарушая все существующие инструкции и поражая воображение даже опытных пилотов, смело выполняет крутые развороты на крыло, глубокие виражи и нисходящие спирали.

Несмотря на категоричный запрет полетов с креном самолета свыше 10 градусов, летчик упорно отрабатывает технику пилотирования именно в глубоких кренах, в некоторых случаях специально вводя свой аэроплан в крутое скольжение. Хорошо освоенная им методика планирования с выключенным мотором с одновременным выполнением виража, помогла ему осенью 1913 года избежать гибели, когда неожиданно загорелся бензин в карбюраторе мотора «Ньюпора-4». Казалось, еще одно мгновение и тонкая, пропитанная маслом фанерная обшивка капота самолета вспыхнет как порох.

Нестеров с исключительным самообладанием справился с пожаром: он немедленно выключил мотор и резко бросил свой «Ньюпор-4» в глубокий нисходящий вираж. Сильный поток воздуха сбил пламя с капота мотогондолы — летчик и самолет были спасены.

Этот случай окончательно убедил Нестерова в возможности совершить знаменитую, еще никем не выполненную в авиации и известную только по теоретическим расчетам мертвую петлю — замкнутый переворот самолета в вертикальной плоскости с последующим выходом вновь в горизонтальный полет. Как специалист в области аэродинамики Нестеров старался решить задачу не только в сфере одного лишь практического пилотирования, но и как доказанный математическими расчетами боевой маневр.

В шуточном стихотворении, адресованном полковым товарищам, Петр Николаевич изложил свое кредо так.

Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Но вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.

«Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, — вспоминал впоследствии Нестеров, — когда узнал, что "мертвую петлю" готовится совершить и французский авиатор Адольф Пегу. Тогда я бросил свои теоретические расчеты и решил немедленно рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, — ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге».

27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года над киевским аэродромом «Сырецкое поле» на стареньком самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил он впервые выполнил «мертвую петлю», которая в истории авиации с тех пор стала именоваться «Петлей Нестерова».

В официальном протоколе спортивного комиссара Киевского общества воздухоплавания имеется следующее описание этого уникального полета: «Летчик на высоте 800—1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров включил мотор, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошел в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолет и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился».

Спустя шесть дней уже «Петлю Нестерова» повторил в Париже известный французский пилот-шоумен Пегу. Это событие получило самый широкий резонанс в европейской прессе. «Вечно догоняющие» русские на фоне общеевропейского «браво» полету француза привычно стушевались и стали вторить парижским газетам о приоритете Пегу. «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, — гневно телеграфировал в Петербург Нестеров, — что первую в мировом пилотировании мертвую петлю совершил русский летчик».

Впрочем, Пегу оказался умнее и честнее некоторых русских журналистов и деятелей. Во время своего визита весной 1914 года с демонстрационной программой в Петербург, француз безусловно признал приоритет Нестерова в покорении мертвой петли. В знак исчерпания раздутой желтой прессой коллизии Нестеров, Пегу и профессор Жуковский выступили с совместной публичной лекцией в Политехническом музее.

Киевской Общество воздухоплавания, отмечая выполнение «Петли Нестерова» как крупный вклад в науку, удостоило его золотой медали за «первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах». Будучи от природы очень скромным человеком, Нестеров в эти дни писал матери: «Такую же медаль получил от Киевского общества только профессор Жуковский, так что мне немного было неловко ее получать».

Ныне памятник Нестерову с символической воздушной петлей установлен в Киеве — возле авиационного завода Конструкторского бюро «Антонов».

Испытания и перелеты

Активная летная практика в рабочем распорядке Нестерова постепенно отходила на второй план. Перед самым началом Первой мировой войны он, периодически консультируясь с Жуковским, готовил специальное исследование по выявлению особенностей эффективности рулей самолета в глубоком вираже.

Одновременно Нестеров участвовал в испытаниях некоторых типов иностранных самолетов, которые намеревалось закупать авиационное ведомство России. В конце 1913 года он провел испытания конструктивно переделанного им «Ньюпора-4» с хвостовым оперением в виде «ласточкиного хвоста». Приступил к разработке проекта нового боевого истребителя.

Свои научный изыскания он ненадолго прерывал только для совершения групповых и дальних перелетов.

В августе 1913 года Нестеров возглавил групповой перелет (в составе трех машин) по замкнутому маршруту Киев-Остер-Козелец-Нежин-Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время этого перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъемка — бесценный опыт для создания методики разведывательной аэрофотосъемки. В первой половине 1914 года Нестеров совершает еще два дальних перелета: Киев-Одесса за 3 часа 10 минут и Киев-Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это были очень серьезные авиационные достижения.

В конце июля 1914 года Нестерова командируют на московский авиационный завод «Дукс». Здесь он принимает для своего отряда новые французские машины «Моран» (Moran-J). Осваивая пилотажи на этом самолете, который понравился ему своим более сильным, чем у «Ньюпора-4», мотором и хорошей маневренностью, Нестеров совершил пятичасовой перелет из Москвы в Санкт-Петербург.

«Допускал возможность благополучного исхода»

В конце 1914 года летчик планировал выйти в отставку и всецело посвятить себя конструированию самолетов, но планам этим не суждено было сбыться. Уже 8 августа 11-й корпусный авиаотряд во главе со своим командиром, штабс-капитаном Нестеровым, находился на Юго-Западном фронте.

Авиаотряд выполнял, главным образом, задачи воздушной разведки. После каждого рискованного и нелегкого полета — а они почти все были такими — летчики испытывали особенный подъем духа от того, что им удалось собрать подробные разведданные о расположении вражеских войск. Все были одухотворены любовью к Родине, все верили в неизбежную победу России.

8 сентября (26 августа по старому стилю) со стороны позиций австро-венгерских войск к городку Жолква приблизился немецкий разведывательный самолет «Альбатрос», в котором находились пилот Франц Малина и пилот-наблюдатель, барон Фридрих фон Розенталь. «Альбатрос», неторопливо осуществляя разведку, летел на высоте, недосягаемой для винтовочных и пулеметных выстрелов. Неожиданно несколько выше австрийца появился легкий русский «Моран-J», управляемый Нестеровым.

Как выяснила впоследствии специальная авиационная комиссия Юго-Западного фронта, штабс-капитан отнюдь не планировал пожертвовать собой и своим самолетом для успеха таранной атаки. В акте расследования отмечено: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика».

Возможно, что летное мастерство Нестерова действительно сохранило бы жизнь русского летчика, если бы он протаранил вражеский самолет, сопоставимый с «Мораном-J» по массо-габаритным характеристикам. Однако в этом последнем бою его противником оказался «Альбатрос» — тяжелый, сделанный cо знаменитой немецкой прочностью аэроплан, в сравнении с которым легкий «Моран» выглядел как жаворонок рядом с коршуном.

Настигнув австрийцев, Нестеров попытался нанести удар по краю несущей плоскости «Альбатроса» колесами шасси своего самолета. Австрийцы с креном пытались уйти от столкновения и удар пришелся в середину центроплана верхней консоли «Альбатроса», то есть в самую конструктивно крепкую часть крыла. К тому же колеса «Морана» только задели центроплан, а основная нагрузка от удара пришлась на моторную раму русского самолета. Удар оказался настолько силен, что у «Морана» оторвало мотор, и он падал отдельно от фюзеляжа.

Нестеров погиб либо во время удара, либо позднее — от удара о землю. Он не был, по-видимому, пристегнут ремнями безопасности — залихватский вредный обычай, дорого стоивший русским летчикам, но доживший, к сожалению, по воспоминаниям советского аса Александра Покрышкина, вплоть до конца 1941 года.

Генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич оказался очевидцем таранного удара Нестерова. «Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался, — вспоминал генерал Бонч-Бруевич, — крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно рухнул вниз. Какое-то мгновение все мы считали, что бой закончился полной победой нашего летчика, и ждали, что он вот-вот благополучно приземлится. <…> Неожиданно я увидел, как из русского самолета выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация еще не знала…»

Скаредные чиновники и забывчивые потомки

Штабс-капитан Петр Нестеров погиб в возрасте 27 лет. После него остался сын Петр трех лет отроду, дочь Маргарита пяти лет, и жена Надежда Нестерова, урожденная Ядвига Луневская.

Гибель Нестерова оплакивала вся мыслящая Россия. В день похорон более 100 тысяч киевлян провожали гроб с его телом к месту захоронения у Аскольдовой могилы.

Петр Нестеров (слева) со своим мотористом у аэроплана. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС

Царю Николаю II потребовалось почти полгода, чтобы подписать наконец высочайший указ о посмертном награждении Нестерова орденом Святого Георгия IV степени. Одновременно чиновники военного министерства сочли возможным отклонить ходатайство штаба Юго-Западного фронта о назначении «усиленной пенсии» семье национального героя во избежание «дальнейшей возможности однородных ходатайств».

В современной Российской Федерации не существует ни одного высшего летного училища, которое бы носило имя штабс-капитана Нестерова. Район первого русского аэродрома в Гатчине — место дислокации Петербургской офицерской воздухоплавательной школы — бездарно застроен в 1990-е годы убогими серыми коробками многоэтажек. В Гатчине нет ни парашютной школы, ни аэроклуба, ни даже пристойного памятника великому русскому летчику.

Обещают, правда, что к 1 сентября 2015 года в Монино откроется Московское президентское кадетское училище имени Петра Нестерова с авиационным профилем обучения. Об этом 22 апреля этого года сообщил «Интерфакс» со ссылкой на официального представителя ВВС, полковника Игоря Климова.

http://rusplt.ru/ww1/history/chtob-eta- … 12776.html

Ту-160 уникален. На разработку новой машины уйдет 20 лет

       

Объединенная авиастроительная корпорация рассчитывает стоимость возобновления производства уникальных бомбардировщиков Ту-160, которые не производятся в России с 1990-х годов. На данный момент на вооружении ВВС России находятся 16 боевых самолетов Ту-160, которые проходят модернизацию. И завершится ремонт этих машин только в 2020 году. В интервью Bigness. Ru главный редактор журнала "Арсенал Отечества", член экспертного совета, председатель военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский присоединился к словам российского министра обороны Сергея Шойгу, заявив, что воспроизводство ракетоносцев Ту-160 необходимо для армии страны. По словам Виктора Мураховского, надо иметь порядка сорока таких самолетов, потому что они уникальны и необходимы для ВВС России. "И вот это можно реализовать в достаточно короткие сроки. То есть на восстановление производства понадобится, я думаю, полтора — два года. И затем делать по 2-3, может быть, 4 машины в год в ожидании потом уже перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Он, я думаю, пойдет не на замену Ту-160, а на замену машин Ту-95, которые к тому времени уже начнут вырабатывать свой ресурс", — рассказал Виктор Мураховский. При этом, по словам эксперта, никаких препятствий по возобновлению сборки этих уникальных бомбардировщиков, возникнуть не может. Единственное, что необходимо для выполнения задачи Шойгу — это достаточное финансирование.

http://www.pravda.ru/news/economics/ind … bombard-0/

Слава Русской Авиации

Слава Русской Авиации

Конструктор, изменивший отечественную авиацию: 125 лет назад родился Павел Сухой

Всего под руководством Павла Сухого было разработано около 50 моделей самолетов, многие из которых произвели настоящую революцию в мировом авиастроении.

Сегодня исполняется 125 лет со дня рождения Павла Осиповича Сухого - выдающегося авиаконструктора, одного из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации.

«Сегодня мы продолжаем великое дело, которое 80 лет назад начал Павел Осипович Сухой. Мы производим самые современные боевые самолеты, такие как самолет Су-35 и истребитель пятого поколения Су-57, работаем над созданием беспилотной авиатехники. Все эти авиационные комплексы являются вершиной научной мысли современной авиации», - сказал генеральный директор ПАО «Компания «Сухой» (входит в ПАО «ОАК», ГК «Ростех») Илья Тарасенко.

Созданная Павлом Осиповичем научная школа проектирования смогла обеспечить лидерство и развитие отечественного авиастроение на многие годы вперед. Самолеты марки «Су» не раз становились мировыми рекордсменами. Истребители, штурмовики Сухого, находятся на вооружении во многих странах мира. ■

https://tvzvezda.ru/news/qhistory/conte … rbrtf.html

Авиация и Воздухоплавание на почтовых марках » Слава Русской Авиации