п/с :  забыл сказать - марки пиндосов, не мои!

100 лет Цеппелину! / КНДР

Вот, кто бы чего не говорил, а тема не простая / даже современные марки и белеги - не дешевы.

Представленный фил.сувенир стоит у ф-дилеров - 5,95 €.

Интересную марку я обнаружил :

Albert Caquot (1881-1976), французский ученый и конструктор / тесно был связан с воздухоплаванием!

Но какой чудный дирижаблъ, на марке (задний план)!!

Репликация известных марок (Рейх) / Дирижабли!

http://filatelistovaviaflot.apbb.ru/vie … id=4#p1254

Мадагаскар - 1976 / Детища графа!

Серия (6 марок / Mi. 783-788) + блок (Mi. 789)

Марки, до БП (BP) - период.

http://filatelistovaviaflot.apbb.ru/vie … id=4#p1583

Цеппелин-белег / Рождество - 2013

Канули в прошлое полеты цеппелинов, но!

Но цеппелины снова в небе.

Цеппелин NT (Neue Technologie), традиционно в ноябре отправляется в свой <Рождественский полет / старт Friedrichshafen, далее вокруг Боденского озера.

На борту белеги с Рождественскими марками и спецгашениями трех стран, расположенных вокруг оного озера - Германия, Австрия, Швейцария.

Стоит такая красота - 19,95 €

Дирижабли вернутся в вооруженные силы?

Соединенные Штаты разрабатывают самолет-авианосец. Но так ли эта идея нова, а главное, насколько данный проект реализуем? Не пришло ли время вспомнить не столь далекое прошлое и незаслуженно забытые проекты строительства летательных аппаратов легче воздуха, которые могли бы послужить целям, заявленным американцами, значительно эффективнее?

Первый проект самолета-авианосца родился тоже в США, причем еще в 1916 году, и сразу же попал на обложку журнала Popular Mechanics ("Популярная механика"). Суть его состояла в том, что на корпусе аэроплана-триплана на специальной площадке устанавливается аэроплан размером поменьше и потом в случае необходимости с него запускается. Удобно, особенно для военного самолета. Твой защитник всегда при тебе!

В 1925 году там же появилось сразу два проекта. Первый — самолет внутри дирижабля и сбрасывается вниз через люк. Второй — стартовая площадка расположена на дирижабле сверху, а самолеты попадают на нее так же, как и на авианосце, через люки. Разбегаются и стартуют… Идея красивая, но из чего делать платформу? Ведь тяжесть, положенная на дирижабль сверху, может легко его перевернуть.

В 30-е годы там же, в США, появились дирижабли "Акрон" (первый полет 23 сентября 1931 года) и "Мекон" (официально ZRS-4 и ZRS-5), которые являлись летающими ангарами и взлетными площадками для самолетов одновременно. Эти тысячефутовые дирижабли были предназначены для перевозки пяти самолетов-разведчиков F9C-2 Curtiss, которые можно было запускать с помощью специальной крановой системы. В мае 1942 года изображение такого дирижабля опять попало на обложку "Популярной механики", вот только оба этих дирижабля к этому времени уже давно погибли: "Акрон" в 1933-м, а "Мекон" в 1935-м.

Впрочем, идея самолета-авианосца (а не дирижабля!) довольно успешно была реализована в СССР. В те же 30-е годы прошлого века в этом качестве испытывались самолеты-бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, причем на первый устанавливались два самолета-истребителя И-4 на крыло, а вот на второй — он был много больше — целых пять! Два на крыльях, один на фюзеляже и два под крыльями! Более того, ТБ-3 с самолетами И-16, которые были подвешены у них под крылом, в годы Великой Отечественной войны нанесли бомбовый удар по нефтяным терминалам в Румынии и важному в стратегическом отношении мосту через Дунай. Всего было совершено 30 боевых вылетов, в которых участвовали самолеты-авианосцы, и большинстве своем они были эффективны, но оружие это оказалось "штучным", а не массовым.

В 1948 году уже в эпоху реактивной авиации на обложке все того же журнала "Популярная механика" появился другой проект — десятитимоторный бомбардировщик В-36 "Писмейкер" с реактивным истребителем "Гоблин", который находился у него в "брюхе" и запускался оттуда по необходимости. Система работала, однако в результате летных испытаний выяснилось, что сильная турбулентность вокруг бомбардировщика мешает принимать на борт такие самолеты. Кроме того, такой миниатюрный самолет не мог обладать скоростью и маневренностью истребителей наземного базирования, с которыми ему пришлось бы сражаться, что и привело к прекращению дальнейшей работы над проектом.

Существовало немало проектов спаренных самолетов, когда один из них являлся носителем другого. В частности, такие проекты были даже реализованы в гитлеровской Германии, но опять же эффективность такого оружия оказалась ниже всякой критики. Делали такие попытки и позднее — мол, один самолет несет другой, тот экономит топливо, а значит, и дальность полета такой системы растет. Но разработка технологии дозаправки топливом в воздухе оказалась эффективнее. И в том, и в другом случае это "воздушный цирк", но с дозаправкой в воздухе "цирк" получается более экономичным и эффективным.

Наконец, дело дошло до разработки летающих авианосцев, которые собралось опять же создавать агентство DARPA, причем это должны быть большие самолеты, способные нести сразу по несколько беспилотных летательных аппаратов. Чтобы добиться экономии в качестве возможного самолета-матки военные рассматривают уже существующие транспортные самолеты C-130 Hercules компании Lockheed Martin. Этот четырехмоторный транспортный самолет ВВС США полетел впервые еще в 1954 году и с тех пор активно используется и в качестве транспортника, и даже в качестве боевого самолета "ган шип" с пушечным вооружением.

И вот теперь появилась идея разместить у него на борту большое количество беспилотных летательных аппаратов, которые он, словно стаю ос, должен будет выпускать поближе к цели, так, чтобы эти БПЛА сэкономили свое топливо и могли бы значительно дольше вести патрулирование в заданном районе. Что ж, сама по себе идея неплохая и вроде бы легко реализуемая. Однако "гладко на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить!"

Прежде всего, это технические трудности, связанные с реализацией проекта. Дело в том, что не так трудно разместить миниатюрные самолеты на борту другого самолета, как трудно их принять обратно. Ведь в принципе в носителя БПЛА можно переоборудовать любой самолет. Рассчитать точку пуска, чтобы эти аппараты смогли вернуться назад после выполнения операции, и можно их крепить на самолет-носитель, и с него в этой точке запускать, а управлять этими БПЛА, ну, скажем, через спутник. В грузовом отсеке того же самолета "Геркулес" можно оборудовать стеллажи, на которых они будут размещаться. А затем, в полете, у него откроется задний грузовой люк-аппарель, и эти БПЛА можно будет из него "выстреливать" при помощи самой обычной катапульты один за другим. Турбулентность, конечно, будет этому процессу мешать, но как-то, наверное, этот процесс решить будет можно.

А вот как возвращать аппараты после их использования? Вот тут-то турбулентность будет представлять серьезную проблему. Ведь БПЛА надо будет нацелить в отверстие его грузового люка, а затем ввести против воздушного потока, который как раз в его зоне и завихряется. Опять-таки один аппарат завести будет сравнительно нетрудно. Но ведь за ним следом летит следующий. Значит, предыдущий аппарат надо будет к этому времени куда-то убрать, а кто и как это будет делать?

В годы Второй мировой войны американцы решили поддержать наступающие в Бирме английские войска с воздуха. Самолеты с грузом взлетали каждые пять минут, в день требовалось перевести 1200 тонн. С самолета ДС-3 вниз через распахнутые дверцы летели банки с консервами, контейнеры с боеприпасами и даже… живые овцы, бараны и мулы. Животные были стреножены и сбрасывались на парашютах, причем первые на мясо, а мулы — таскать пушки в горах. Так вот для того, чтобы разгрузить самолет за три минуты, пришлось специально набирать грузчиков-негров из Судана, которые, раздетые до трусов и привязанные канатами к поручням, всем этим и занимались. Только они и выдерживали такой темп.

А тут… примерно в таком же темпе придется принимать дорогостоящие и довольно-таки тяжелые БПЛА, и не просто принимать, а еще и как-то и где-то закреплять их внутри грузового отсека "Геркулеса". Кроме того, принимающий самолет должен при этом строго выдерживать курс и лететь строго по прямой, то есть представлять собой отличную воздушную мишень.

Уж лучше в этом плане совсем уж фантастический проект в виде высотного дирижабля, с которого вниз опускается специальная посадочная площадка с аэрофишинерами, как на морском авианосце. Тогда можно организовать "конвейер" — один аппарат садится, и его вместе с платформой втягивают внутрь, где быстро разгружают и опускают обратно. На нее садится следующий аппарат и так далее. Есть, так сказать, где развернуться. А вот как все это же самое будет происходить в тесном грузовом отсеке С-130 — вопрос еще тот!

Так что (и это очевидно) объявить о начале работ — это одно, и совсем другое — довести их до стадии массово реализуемой конструкции. Потому что создать очередной "воздушный цирк", показать его потенциальному заказчику и выбить под этот показ финансирование — это одно. А вот иметь подобную систему на вооружении в вооруженных силах — совершенно другое.

http://www.pravda.ru/science/eureka/inv … erostat-0/

Тень Герострата, или Тайна гибели “небесного Титаника”

3 мая 1937 года технический персонал готовил дирижабль «Гинденбург» к первому из 18 запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. К вечеру стали прибывать пассажиры. Среди них были самые разные люди: фабрикант из Вены, некий миллионер, студент из Сорбонны, три офицера германских ВВС, артист балета с овчаркой, газетчик из Бонна, фотограф из Гамбурга. Ничто не предвещало чудовищной катастрофы, до которой оставалось всего несколько дней.  ЧУДО ИНЖЕНЕРНОЙ МЫСЛИ  Свое название воздушный корабль получил в честь президента Германии генерал-фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга, из рук которого Адольф Гитлер принял власть в 1933 году. Портрет Гинденбурга в парадной форме висел в каждой каюте дирижабля. После того как на нем побывал Гитлер, повесили и портреты фюрера.  Дирижабль «Гинденбург» был спроектирован и построен компанией «Цеппелин», которая к тому времени создала свыше 100 дирижаблей так называемого жестокого типа. Металлический каркас нового воздушного судна изготавливался из дюралюминия. Благодаря жесткой конструкции немецкие инженеры сумели сделать «Гинденбург» самым большим и самым мощным на тот момент дирижаблем в мире. По размерам он превосходил всех своих предшественников: его длина составляла 248 м, диаметр – 41 м. Четыре дизельных мотора фирмы «Даймлер» позволяли развивать скорость свыше 130 км/ч. При отделке внутренних помещений использовались новейшие материалы и самое современное электрооборудование.  Гигантский объем позволял не экономить пространство для пассажиров. Роскошный холл, уютные двухместные каюты, ванные комнаты, застекленные балконы для прогулок, танцевальный зал. Все это позволяло сравнивать новый дирижабль с прекрасной воздушной яхтой.  Дирижабль изначально планировался для трансатлантических перевозок, ни один самолет того времени не мог конкурировать с ним ни по количеству пассажирских мест, ни по комфорту.  Компания «Цеппелин» рекламировала «Гинденбург» как наиболее безопасное средство воздухоплавания, оснащенное самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Меры безопасности на дирижабле были намного строже, чем на других судах. Команда надевала антистатическую верхнюю одежду и обувь на пеньковой подошве. Все на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и электрические фонарики. Все это исключало малейшую возможность воспламенения водорода, которым был наполнен дирижабль. Механизмы, обеспечивающие безопасность воздушного корабля, хорошо сочетались с великолепием многочисленных технических приспособлений, включая тихие и удобные помещения.  И вот 3 мая 1937 года, в 20 часов 15 минут, дирижабль «Гинденбург» отправился в Америку. Рейс лично курировал директор компании «Цеппелин» Эрнст Леманн, сам в прошлом первоклассный пилот. Когда огромный воздушный корабль освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в вечернее небо, внизу раздались аплодисменты.  НАД АТЛАНТИКОЙ  Как только дирижабль набрал необходимую высоту, пассажирам был предложен изысканный ужин. Меню на борту воздушного судна ничем не уступало меню лучших европейских ресторанов. Еду подавали на голубом, покрытом позолотой фарфоре. В баре можно было попробовать фирменный коктейль «Гинденбург».  Шеф-повар Майер и кондитер Штеффлер вместе с тремя другими поварами трудились над деликатесами. В то же самое время семь стюардов и стюардесса маневрировали между столиками, обслуживая пассажиров.  Чтобы пассажиры не скучали, на борту находился легкий рояль из алюминия, весивший всего 70 кг. Однако вечером большинство путешественников предпочитало проводить время в каютах, здесь можно было вздремнуть, расслабиться или просто привести себя в порядок. В первую очередь оценить комфорт могли дамы.  Курить пассажирам разрешалось только в специальной закрытой комнате, где находилось электрическое устройство для прикуривания. Здесь можно было также приобрести сигары и сигареты самых знаменитых марок.  Путь из Европы в Америку дирижабля «Гинденбург» лежал через Атлантический океан. По сути, крупнейший в мире воздушный корабль повторял маршрут «Титаника», но тогда никто об этом не задумывался. Пассажиры пребывали в приподнятом настроении: спокойный полет, высокий уровень обслуживания и комфорт давали повод не сожалеть о немалых деньгах, которые пришлось выложить за это путешествие. Билет в Нью-Йорк стоил 400 долл. – огромная по тем временам сумма. Для примера – приличный автомобиль тогда можно было купить за 800 долл.  На подлете к Нью-Йорку дирижабль попал в грозу. Из-за сильного ветра и грозовой погоды «Гинденбург» опаздывал почти на 10 часов.  Тем не менее 6 мая 1937 года «Гинденбург» показался над Манхэттеном. Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан корабля Макс Прусс подвел корабль практически вплотную к небоскребам.  Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением и удовлетворив собственное тщеславие, капитан Прусс направил «Гинденбург» к месту посадки – в пригород Лейкхрест. Здесь несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Многочисленные репортеры готовились освещать прибытие уникального воздушного корабля.  КАТАСТРОФА  На авиабазе в Лейкхресте была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над местом посадки.  Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту. Вскоре были сброшены причальные канаты, и «Гинденбург» находился всего в каких-нибудь 20 м от земли.  И вдруг случилось нечто ужасное, о чем радиожурналист Герберт Моррисон взволнованно сообщил на всю Америку: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы... Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на 500 футов...» Затем, проглотив горький ком, Герберт Моррисон заставил себя продолжить: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!»  Итак, что же происходило в этот момент?  Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое за несколько секунд охватило весь дирижабль. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Но благодаря огромным панорамным окнам и малой высоте большинство пассажиров сумело без серьезной опасности для жизни спрыгнуть на землю. Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал все, чтобы увеличить шансы людей на спасение.  Пассажир по имени Леонхард Адельт, которого после 30-летней разлуки на земле ждал родной брат, так описывал последние драматические секунды: «Я и моя жена были на прогулочной палубе и несколько взволнованно смотрели вниз на землю. Внезапно вокруг нас все стало зловещим и тихим, казалось, будто весь мир затаил дыхание – не было слышно никаких команд, никаких возгласов. Я видел, что внизу люди вдруг онемели, но не знал почему. Затем я услышал над собой легкий хлопок, не громче, чем при открывании бутылки пива. Я взглянул в направлении звука и увидел нежно-розовое сияние. Мне стало ясно, что наш корабль горит. Когда до земли было 12 м и судно уже корчилось в адском пламени, Леонхард успел крикнуть жене: «Через окно!..» – и потащил ее по палубе. Немного опустившаяся корма позволила им прыгнуть с пятиметровой высоты и таким образом отделаться лишь ушибами. За ними успели выпрыгнуть еще 12 человек... Благодаря мастерству капитана и экипажа дирижабль некоторое время удавалось удержать в воздухе, после чего «Гинденбург» относительно плавно упал на землю рядом со швартовочной мачтой.  Кинокамеры бесстрастно фиксировали все происходящее. Буквально на следующий день в кинотеатрах Америки будет демонстрироваться фильм, рассказывающий о гибели величайшего из дирижаблей…  Фотографии и кинокадры, снятые на месте аварии, через несколько дней разойдутся по всему миру и станут документальным свидетельством крупнейшей после гибели «Титаника» техногенной катастрофы.  К пылающему гиганту с воем мчались пожарные автомобили и машины скорой помощи. В эти страшные мгновения аэродром представлял собой огромный клубок из людей и машин, носящихся во всех направлениях. Хаос сильно затруднял спасательные работы, машинам скорой помощи, врачам и санитарам с большим трудом удавалось проложить себе путь среди разбегающихся людей.  Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом была прижата к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из покореженной кабины.  Через несколько дней глава компании «Цеппелин» Эрнст Леманн умрет от ожогов в больнице. Кому-то повезет, но не намного. Капитан корабля Макс Прусс выживет, но его лицо до конца жизни останется изуродованным до неузнаваемости. Из 97 пассажиров и членов команды каким-то чудом спасется почти две трети – 62 человека.  Некоторые пассажиры, по их собственному признанию, спаслись только благодаря счастливому случаю. Так, 14-летний Карл Шохталер, отметивший во время полета свой день рождения, выпрыгнул из окна, но, к несчастью, угодил в то место, где горело дизельное топливо – неминуемая гибель... И тут, как по мановению волшебной палочки, сверху на него обрушился поток воды из разорвавшегося баллона. Вода мгновенно затушила пламя, и мальчик отбежал в сторону. 45-летний Дитрих Дрюке, с сигарой во рту, безмятежно раскладывал пасьянс в курительном салоне, когда ощутил сильный толчок, затем услышал мощный взрыв где-то вверху – и в тот же миг на него рухнул потолок. Дрюке уцелел благодаря высокой, прочной спинке дивана, принявшей основной удар на себя. И все же наиболее невероятным выглядит спасение 72-летней Лизы Готтшильд, отправившейся в Нью-Йорк на свидание с горячо любимым сыном. В момент взрыва она дремала в каюте. Толчки и грохот разбудили пожилую женщину. Лиза Готтшильд встала с кровати и, накинув халат, вышла в коридор (ей почудилось, будто пол каюты несколько наклонился, но она объяснила это своим обычным головокружением). Шагнув за порог каюты, Лиза с удивлением поняла, что вышла вовсе не в коридор, а на песок причальной площадки. Пассажирская гондола разломилась пополам, и одна из ее частей плавно спланировала на землю...  Позднее среди обломков дирижабля найдут пистолет «Парабеллум» со следами свежего выстрела. Чье это было оружие, когда и в кого из него стреляли? Ответ на этот вопрос, как и многое другое, сгорел вместе с «Гинденбургом». Тем не менее запомним этот факт.  В Германии гибель «Гинденбурга» расценили как национальную трагедию. Гитлер никогда не скрывал, что рассматривает этот дирижабль как неопровержимое доказательство превосходства арийской расы. И тут такой удар.  Руководство фашистской Германии направило в Соединенные Штаты специальную делегацию. Ей предстояло отдать соответствующие почести погибшим немцам и организовать отправку их тел на родину.  РАССЛЕДОВАНИЕ НАЧИНАЕТСЯ  Что привело самый, казалось бы, безопасный транспортный корабль в западню смерти? Пока репортер и заинтересованные граждане искали ответ на этот вопрос, была создана официальная комиссия для расследования катастрофы и объяснения причины возникновения пожара. В нее, в частности, вошли доктор Эккенер и генеральный конструктор «Гинденбурга» доктор Дюрр, а также профессор Дикман – ведущий специалист по атмосферному электричеству. На заводах компании «Цеппелин» во Фридрихсхафене были воссозданы физические условия в момент причаливания «Гинденбурга» настолько точно, насколько это было возможно. Исследования проводили параллельно, после чего результаты их сравнили.  Прежде всего исследовался вопрос о возможности воспламенения водорода в баллонетах от коронного разряда («огней святого Эльма»), которое бывает при приближении грозового фронта. И, надо сказать, экспериментаторам это удалось! В опубликованных выводах комиссии, в частности, говорилось: «После выброса якорных канатов поверхность внешней оболочки дирижабля из-за малой электропроводности покрытия оказалась менее заземленной, чем каркас. При быстрых изменениях атмосферного поля, которое как раз наблюдается в описанном случае, создается разность потенциалов между точками на внешней поверхности оболочки дирижабля и металлическом каркасом».

«Гинденбург» обеспечивал своим пассажирам высокий уровень комфорта. Фото Национального архива Нидерландов
  Действительно, в воздухе могут возникать локальные поля статического электричества с напряжением во много тысяч вольт, что может вызвать искровой разряд с последующим воспламенением водородно-воздушной смеси. Один из членов комиссии, старший штабной инженер ВВС Фридрих Гофман высказывается вполне определенно: «По части гибели «Гинденбурга» у меня нет сомнения, что тогда произошел несчастный случай. Этот дирижабль был первым с наружным покрытием, окрашенным нитроцеллюлозным лаком, а предыдущие 118 цеппелинов покрывались составом на основе масляного лака, который поглощал воду и становился электропроводным. В то время как нитролак – в тысячи раз лучший изолятор – способен накапливать на своей поверхности статическое электричество, что, в свою очередь, может породить искровой разряд». Эта подкрепленная физическими опытами версия, однако, имела много оппонентов, среди которых был и лучший знаток опубликованных и утаенных фактов аварий и катастроф в воздухе доктор Эккенер. Вместе с оставшимися в живых членами экипажа он придерживался взгляда, что это мог быть только саботаж.  И действительно, через некоторое время комиссия сосредоточила свои усилия именно на этой версии – статус «Гинденбурга» как рекламного символа ненавистного Третьего рейха допускал вероятность саботажа. Именно на этой версии настаивало руководство гитлеровской Германии. Однако вскоре она была полностью исключена. Тогда комиссия изучила другие возможные многочисленные причины, включая утечку водорода через клапаны, статические разряды и искрение двигателей. Но ни одна из этих версий не получила официального подтверждения.  ФБР также провело свое собственное расследование. Были опрошены десятки свидетелей, изучены обломки дирижабля, проанализированы различные публикации. И никаких реальных доказательств диверсии.  Интересно, что некоторые американские газеты утверждали, что «Гинденбург» поджег фермер из окрестностей Лейкхерста, у которого из-за рева авиационных моторов перестали нестись куры. Озлобленный фермер якобы зарядил свой «бюксфлинт» и прямо со двора своей фермы всадил в пролетающий дирижабль несколько зарядов. Комиссия проверила и эту версию, и оказалось, что опыт Первой мировой войны свидетельствовал – из охотничьего ружья цеппелин можно пробить, но не поджечь. Сделать это можно было воспламеняющим трассирующим зарядом, но никто такого выстрела не видел... К тому же фермер, как оказалось, только угрожал, но не стрелял.  Гитлер поручил криминальной полиции Германии произвести тщательное расследование. В результате появилась версия о том, что «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины с часовым механизмом, установленной членом экипажа по фамилии Шпель, который якобы ненавидел нацистский режим. Но и здесь какая-либо доказательная база отсутствовала.  НОВЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА  Восемь лет дело пылилось в архиве, и только после окончания Второй мировой войны опять всплыло наружу. Оказывается, в свое время дело замяли как раз спецслужбы нацистов, зная о готовящемся теракте. «Пожалуйста, передайте во Франкфурт, чтобы они перед каждым полетом «Гинденбурга» проверяли все почтовые отправления. Дирижабль будет уничтожен бомбой с часовым механизмом во время одного из заграничных перелетов». Такое предупреждение немецкое посольство в Вашингтоне получило от некоей Кэти Роуч из Милуоки за месяц до гибели «Гинденбурга». Откуда мисс Роуч почерпнула тревожные сведения, она не смогла внятно объяснить. Германские секретные агенты приняли меры предосторожности, проверив экипаж и пассажиров. Тем не менее катастрофа все же произошла.  Любопытная версия мотивов возможной диверсии выдвинута якобы от имени шефа гестапо Генриха Мюллера в «Вербовочных беседах» («Вербовочные беседы» многими экспертами расцениваются как литературная и историческая мистификация, а последние исследования историков практически доказывают факт гибели Мюллера в мае 1945 года в Берлине. – «НВО»). В частности, там приведен такой фрагмент «протокола вербовочной беседы» с ним.  «Мюллер: Я просмотрел все показания и даже протоколы бесед с конструкторами самолетов, и я уверен, что именно бомба разрушила «Гинденбург». Конечно, из политических соображений было бы лучше назвать это аварией. Я могу сказать: я твердо верю, что бомба была подложена на борт «Гинденбурга» до того, как дирижабль покинул Германию. На обратный рейс все билеты были распроданы. Здесь кроется ключ к разгадке. Далее. Дирижабль опоздал на 12 часов. Я уверен, что член экипажа или пассажир мог положить бомбу туда, где она должна была взорваться, но я не могу поверить, что кто-то был настолько сумасшедшим, чтобы оставаться на борту в тот момент, когда произойдет взрыв. Итак, если бомбу подложили в Германии, злоумышленник не знал заранее, что корабль опоздает на 12 часов. Эти средства передвижения достаточно надежны и довольно точны по времени плюс-минус час или около того. Но он опоздал на 12 часов. «Гинденбург» должен был приземлиться в 6 часов утра, высадить пассажиров, заправиться горючим, запастись провизией и быть готовым к полету обратно – на все это ушли бы считаные часы. Что же касается пассажиров, которые должны были лететь на нем в Европу, то это были в основном состоятельные американцы, которым было необходимо попасть на коронацию в Лондоне. Если бы первоначально полет проходил по графику, то запланированный взрыв произошел бы уже на обратном пути, когда «Гинденбург» летел над океаном. Потребовалась бы минута или около того, пока он не исчез бы в океане, без единого корабля в поле зрения, лишенный возможности послать призыв о помощи. Многие пассажиры, летевшие в Европу, были застрахованы на огромные суммы – возможно, кто-то хотел на этом заработать».  Во всех версиях очевидным было лишь одно – дирижабль погиб из-за того, что был наполнен водородом, который легко воспламеняется. Даже после гибели «Гинденбурга» американцы не хотели продавать немцам гелий, который в отличие от водорода был совершенно безопасным. Они не скрывали, что из-за надвигающейся угрозы войны в Европе гелий стал стратегическим товаром, и продавать его Германии было бы весьма легкомысленным шагом...  ТАИНСТВЕННЫЙ ЖИЛЕЦ  Взрыв «Гинденбурга» поколебал авторитет немецкой техники в мире.  Рейхсминистр авиации Третьего рейха Герман Геринг терпеть не мог дирижабли. Гибель «Гинденбурга» пришлась ко времени, чтобы покончить со всеми проектами развития этого средства воздухоплавания.  В последующие годы никаких новых версий трагедии не выдвигалось. И вот в августе 1974 года в штутгартской газете «Беобахтер» была опубликована статья журналиста Клауса Рихе. В ней он рассказывал о поездке к своей престарелой тете, жившей во Франкфурте-на-Майне. Разбирая хлам и мусор в ее доме, Клаус Рихе обнаружил конверт, завалившийся за комод. Это было письмо, адресованное в редакцию одной швейцарской газеты. Фрау Рихе вспомнила, что оно принадлежало некоему Бертольду Груберу, который снимал две комнаты в ее доме примерно до середины 1937 года. Журналист вскрыл конверт. Там было стихотворение, написанное достаточно высокопарным стилем.  Я хотел бы быть Геростратом. Собрать все книги – и сжечь. Эти смердящие трупы когда-то  живых людей.  Но меня обошли, меня уже упредили. Древних сил повеленье и судьбы  указующий перст  Направляют меня в небеса. Вскоре там огнедышащим змеем Величайший корабль предстанет И падет на холодную землю с сонмом  жалких людей.  Крики боли и страха – удел их последний. Храмом смерти, безвременья станет  корабль небесный,  Я – последним жрецом, уходящим  в безмолвье  Геростратом проклятого века.  Бертольд Грубер. 30 апреля 1937 года.  Для тех, кто плохо учил историю в школе, напомним: Герострат – житель древнегреческого города Эфеса, который сжег храм Артемиды для того, чтобы его имя помнили потомки. Такая слава с тех пор называется «слава Герострата».  Фрау Рихе впоследствии рассказала, что ее таинственный жилец утверждал будто работает на химическом заводе, однако его замкнутый образ жизни, определенного типа подтянутые и немногословные друзья – все это говорило о том, что Бертольд Грубер работает либо в гестапо, либо в какой-то другой тайной организации Третьего рейха. В конце апреля 1937 года он сообщил, что уезжает в другой город, и полностью рассчитался с хозяйкой. Он оставил ей три конверта с адресами разных газет и попросил ровно через неделю разослать их по указанным адресам. Однако через несколько дней в дом нагрянули друзья Грубера, они вежливо попросили осмотреть комнаты, где он жил, и забрали эти письма. По словам фрау Рихе, «она чуть не умерла от страха и молила бога о спасении». Письмо же, которое нашел ее племянник, по-видимому, упало за комод и лишь благодаря случаю сохранилось до наших дней.  Два последующих года Клаус Рихе посвятил поискам следов таинственного жильца, но, увы, они не увенчались успехом. Списки сотрудников гестапо и других спецслужб нацистской Германии в полном объеме не сохранились, фамилия Грубер не присутствовала в списках экипажа и пассажиров «Гинденбурга». Журналист был вынужден закрыть это дело и сконцентрироваться на других темах.  НЕОЖИДАННЫЙ ФИНАЛ  Автор изучил эту историю и, кажется, нашел ее продолжение. И помог в этом Эрих Мария Ремарк. Знаменитый романист писал свою фамилию на французский лад – Remarque, хотя ее оригинальное написание по-немецки выглядит по-другому – Remark. Если прочесть родную немецкую фамилию наоборот, получается Kramer – Крамер. Исходя из этого, нацисты утверждали, что Ремарк – это литературный псевдоним французского еврея Крамера – врага Германии и Адольфа Гитлера.  В старину такого рода перестановки букв в сакральных текстах были неотъемлемой частью различных мистических учений. Что же касается нашего расследования, то в официальном списке пассажиров последнего рейса «Гинденбурга» ничего интересного автором найдено не было, однако в предварительном, позднее непонятно кем отредактированном списке, присутствует пассажир Берт Ребург (Reburg). Как известно, Берт сокращенный вариант имени Бертольд, а если прочитать фамилию Ребург с конца, то получится Грубер (Gruber). Бертольд Грубер!  Изучив более подробно публикации Клауса Рихе, мы находим интересный факт. Тетушку журналиста звали Анна. По ее словам, Бертольд Грубер однажды пошутил: «С вашим именем, фрау Рихе, трудно спрятаться: прочитай его наоборот – все равно получится Анна». Выходит, такого рода манипуляции были близки этому таинственному персонажу!  Включаем фантазию, и выстраивается вполне последовательная история. Германские спецслужбы направляют своего агента Бертольда Грубера в Нью-Йорк для выполнения какой-то секретной миссии. Он имеет паспорт на фамилию Ребург, которую несостоявшийся поэт, возможно, сам и придумал. Грубера меньше всего интересует долг, он давно уже решил уничтожить «Гинденбург» и подобно Герострату остаться в истории навсегда. Жизнь других людей его мало интересует.  Он все точно спланировал и рассчитал. Пафосные стихи о гибели воздушного корабля должны были появиться в газетах буквально через несколько дней. Для осуществления зловещего замысла у него есть «Парабеллум» и зажигательные патроны. Бертольд Грубер поджигает дирижабль во время приземления на глазах у репортеров и многочисленных зевак. Вот он миг настоящей славы! Возможно, Грубер-Ребург планировал остаться в живых и потом просто раствориться в Америке. Но что-то пошло не так, и он погибает. Не исключено, что германские спецслужбы вскоре докопались до истины, ведь их агенты изъяли письма Грубера, которые он оставил у фрау Рихе.  Такова авторская реконструкция тех событий. Слишком много фантазии, скажете вы. Возможно, но в любом историческом труде фантазии не меньше, чем в историческом романе – слишком уж много событий и деталей исчезает во времени. А потому и писатели, и историки вынуждены часто опираться на собственные предположения. Полностью очевидным остается лишь то, что 3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» – гордость и символ могущества гитлеровской Германии – отправился в свой последний рейс. Эпоха дирижаблей заканчивалась, сообщает http://www.riasv.ru